为了进一步对模型进行验证，对工况段内的整机性能进行对比，对比了在2类工况下试验和仿真的油耗和等效油耗如，油耗和等效油耗的仿真值和试验值较为接近，转向工况比典型作业工况下的仿真误差大，误差产生除了前文所述的原因外，还有本文中估算发动机油耗的模型是基于油耗特性Map查表法的稳态油耗模型。总体上看，通过在2类工况下，同时对比混合动力路灯车在仿真和试验中动力源和动力传递终端的实时运行参数，以及行驶结束时的油耗，验证了所建立模型的仿真效果良好。与混合动力路灯车不同，液力机械路灯车各部件运行数据不便于在行驶作业中实时测量获得，典型反映整机和主要部件运行情况的是牵引性能试验中记录的整机与部件运行数据。对照机的牵引性能试验由生产企业委托第三方检测机构完成，不再图示。为此，将牵引性能试验中的牵引力和行驶速度作为输入工况进行仿真，将仿真与试验测量的整机或部件运行数据进行对比。按照牵引特性试验的要求，牵引力逐渐被增加至最大，行驶速度随着牵引力的增加而降低，直至履带接近完全滑转、速度接近零。http://www.nanshaludengchechuzu.com/

     路灯车出租 江门鹤山路灯车出租 江门鹤山路灯车出租公司  仿真所得牵引力和速度与实测工况数据在整个仿真时间内误差小于1%，说明该模型在该实测工况下可以进行仿真，模型运行通畅。由图8b可见，在牵引性能试验中，发动机的输出功率随着牵引力的增加而增加，由发动机和液力变矩器共同工作特性决定，发动机的工作点由高速低转矩逐渐过渡到中速高转矩。在图8b中，仿真所得的发动机转速和功率在85%的仿真时间内与实测数据误差小于10%。该误差产生的原因一是路灯车在土壤路面及铲土后的路面上具有不确定性的行驶阻力，二是液力变矩器在行驶中波动的效率和速比，这在仿真中估算难度较大。同时对照图8a和图8b可知，动力传动系统的源头运行参数与终端运行参数的仿真值与实测值相差都很小，表明所建立的模型可以精确模拟液力机械路灯车在直行作业作业下的运行状况。同样，对特定工况时段内的整机宏观性能进行对比，对比了在图8a所示工况下试验和仿真的油耗，仿真误差为6.82%，误差产生除了上述原因外，还有稳态油耗模型的误差，但模型总体仿真效果良好。在转向方面，由于液力机械路灯车转向时的单侧履带实时速度不易获取，难以利用转向试验的实时数据构建转向工况作为仿真输入，以对模型进行验证。然而，由于液力机械路灯车模型和混合动力路灯车模型中的转向动力学模型相同，前文中混合动力路灯车转向时模型具有较好的仿真效果，这说明建立的转向动力学模型正确可用。

     直行作业工况可以选用的典型作业工况。两对照机在该工况下进行仿真，液力机械路灯车采用所述换挡策略。混合动力路灯车分别采用2种功率跟随控制策略，一种是前文中模型试验验证部分采用的控制策略，其发动机-发电机组跟随负载功率，转速由当前油门决定，记作策略1;另一种是在发动机-发电机组跟随负载功率时，控制发动机-发电机组工作在两者联合工作的最优效率曲线上，该最优效率曲线由发动机的油耗特性Map和发电机组的效率特性Map作出，在等功率曲线上寻找两者油耗和效率乘积最小时的工作点，在不同功率下标定出一条最优效率曲线，记作策略2。仿真结果如表5及图9～11所示，图11中数值表示效率。由表5可见，相对于液力机械路灯车，混合动力路灯车在典型作业工况下，采用策略1时节能19.89%，采用策略2时节能22.87%。采用策略1是因为发动机转速由油门直接控制时响应速度快，不容易出现采用策略2时可能出现前后功率协调不当造成的总线电压拖低的问题，显然如果能消除这种协调不当，在实机中还有提升节能的空间。

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